過去的幾周里，特斯拉除了臺面上的那些官司糾紛，背后里還干了不少事。他們把旗下僅有的三款量產(chǎn)車，Model 3、Model S、Model X 送去了 NHTSA 做碰撞測試。

這是關于 NHTSA 權威性的描述：

NHTSA 是美國高速公路安全管理局的簡稱，是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，主要是通過測定模擬人所承受的全面雙向 ( 正面和側面 ) 撞擊，進行車輛安全性五顆星級的評定。

說出來你可能不信，這次測試的結果直接明了，Model 3 成為了 NHTSA 有史以來測試過的最安全的車，所謂最安全就是車內乘客在碰撞事故中受傷的概率最小。

緊隨其后的則是 Model S 和 Model X，一家三口包攬了 NHTSA 榜單的第一至第三名，三臺車全五星真是 " 整整齊齊 "......

暫且不說特斯拉一家三個車型都榜上有名，挑戰(zhàn)大家常識的是，最輕最小的 Model 3 居然最安全，最重也最大的 Model X 卻排在了第三名。

事實上，車輛安全和車的大小自重并沒有直接的關系。特斯拉在報告中提到了一個物理概念 " 極慣性矩 "。用特斯拉的話就是，正因為有極低的極慣性矩，所以 Model 3 才能做到這樣安全。

百度百科的解釋是這樣的：

極慣性矩（又稱截面二次極矩）是對于該截面對于該點慣性的一種衡量。

想必沒學過材料力學的朋友都認識這段話的每一個字，但串一起就一頭霧水了。

直接說原因和結果吧。

眾所周知，和燃油車不同，特斯拉沒有傳統(tǒng)燃油機，所以引擎蓋下空空如也。因為底部的電池和后軸偏前的電機兩大布局，一輛 Model 3 主要重心都集中在了中部。理論上，無論是 Model 3 還是 Model S/X，都可以看作一臺是中置引擎的汽車。

這樣布局的最大好處就是做到了車身 50：50 的前后配重，再者就是提高了整車的操控性，更重要的是保證了車輛在碰撞中的穩(wěn)定。

傳統(tǒng)燃油車中就不乏中置發(fā)動機的車型，從超跑到拉力賽車，都強調同樣的特性，運動和穩(wěn)定。

Model 3 成為安全之最的車型除了得益于其身下與傳統(tǒng)燃油車截然不同的電動架構與動力總成，還是有一些 " 專利 " 背書的。

為了驗證安全性， NHTSA 從正面、側面等各種姿勢撞廢了數(shù)臺 Model 3。

在正面碰撞中，" 以柔克剛 "，Model 3 吸能性強的像一塊有韌性的 " 海綿 "。

車頭剛度越強越好？前備箱比發(fā)動機更不耐撞的謠言被實驗一擊即碎。

如動圖所示，在同等環(huán)境的碰撞中，右邊的奧迪 A4 發(fā)動機已經(jīng)被推進了駕駛室內。此時，前后重大位移的發(fā)動機成為了造成乘客受傷最大幫兇。

左邊的 Model 3 前艙的空虛正好形成了極大的緩沖，堅固的隔離層將沖擊擋在了駕駛艙之外，前艙受到的沖擊力被系統(tǒng)地分散化解掉了。底部強化后的電池組也經(jīng)受住了外力的撞擊安然無恙。

此刻，車內的安全氣囊完全彈出，包括安全帶等一系列約束系統(tǒng)會減緩乘客的撞擊速度，與此同時，特殊設計的氣囊足以覆蓋乘客頭部不同姿態(tài)的撞擊。氣囊的壓力會動態(tài)調節(jié)，避免壓力太弱造成保護不夠或者壓力太大進行二次傷害。

另一方面，前氣囊和膝部氣囊也會配合可伸縮的轉向柱減少撞擊對乘客下半身的傷害。

接下來是更為嚴苛的 " 點面撞擊 "，也就是所謂的圓柱碰撞。眾所周知，由于壓強的關系，點與面的撞擊效果其實更加明顯。

受到撞擊后，隨著圓柱深入，高強度鋁合金保險杠迅速吸能彎曲，副車架上額外的斜梁迅速將能量分散。由圖可見，雖然內凹嚴重，但是駕駛艙安然無恙。

與正面撞擊不同，側面撞擊絲毫沒有緩沖。車輛完全依托縱梁結構和側梁吸收能量，也就是所謂的 " 硬碰硬 "，任何的緩沖都有可能對車內乘客造成傷害。

雖然巨大電池組帶來的較低重心讓特斯拉翻車的概率極低，不過防患于未然，特斯拉內部測試顯示，Model 3 的車身結構在承受住自身四倍多的重量后，也不會發(fā)生變形。NHTSA 的標準只要求車輛能經(jīng)受住自身三倍的重量。

【來源：愛范兒】