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1.又一對冤家牽手

老實說，運滿滿和貨車幫這對“冤家”閃電合并也算物流行業(yè)的大事件，想想近幾年O2O平臺前兩名打去打來免不了合并的宿命，也就見怪不怪了。只是入戲太深的公關(guān)同學在慶功會上將免不了一場尬聊。

“前段時間舉報差點讓你們家高管進那個啥!千萬別記仇啊!”“只搞爬蟲的同學不走心，甭提了，以后都是一家人了，之前那些負面我們會清理噠!”

或許只是一杯烈酒下肚，相視一笑泯恩仇，還是老領(lǐng)導王剛講話有水平，“這是一次沒有打到山窮水盡，僅依靠管理層的智慧和互相信任促成的一次合并。”

市場同學在前線死掐，高管一起在星巴克里喝咖啡，關(guān)于合并，毛主席去重慶談判時說的一句話是真理：“和平是打出來的”;而在投資人眼中，一切皆生意，如果打不出利益來，不如整一個更大攤子，其余的事情不過是利益分配問題。

看到運滿滿和貨車幫合并海報兩家logo主色調(diào)，我猛然一驚，不由臆測起共享單車“橙黃大戰(zhàn)”的走勢。

2.誰合并誰?

當然是實力強的合并實力弱的。從融資角度上講，運滿滿進行到D3輪融資(老虎基金領(lǐng)投的D3輪融資1.2億美元)，領(lǐng)先貨車幫B3輪融資一個輪次(其中B2輪1.56億美金B(yǎng)2輪融資，B3輪5600萬美金融資)。不過，根據(jù)IT桔子的統(tǒng)計，貨車幫融資總額達29.5億元比運滿滿總?cè)谫Y達23.51億元要多，似乎貨車幫的融資潛力更大;而各自稀釋了多少股份就不得而知了。

運滿滿和貨車幫的商業(yè)模式都是要搭建一個人、貨、車的撮合交易平臺，從而改造以往司機到物流園看信息拉貨的傳統(tǒng)狀態(tài)，但線下的權(quán)重要比線上的權(quán)重更強，從這兩家公司的總部一個是在南京、一個是在貴陽就不難看出;而這家公司數(shù)量龐大的員工主要是以地推業(yè)務(wù)員為主，技術(shù)只占很少份額。在模式相似的情況下，兩家比拼則是“狼性”，誰在貨車司機以及貨主那里安裝更多App誰就擁有更大的市場份額。

據(jù)說王剛撮合張旭、苗天冶去做一個“貨運版的滴滴”，運滿滿才瞄準干線物流這個領(lǐng)域的;而張暉曾在媒體面前感嘆當年他帶的一個小伙子趕上移動互聯(lián)網(wǎng)風口很快做出一個市值超300億美金的公司，那個人就是程維。

只要稍加留心，我們還是能發(fā)現(xiàn)無論是美團大眾點評、滴滴Uber，凡是需要地推的互聯(lián)網(wǎng)+領(lǐng)域，幾乎活躍著“中供鐵軍”的身影。在打開“貨車幫”的官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，在中供鐵軍待過8年祁華一在貨車幫擔任大區(qū)經(jīng)理，為了引進阿里鐵軍的銷售經(jīng)驗和銷售團隊狼性文化，貨車幫還聘請前阿里中供鐵軍主帥、全國直銷總經(jīng)理俞朝翎(“俞頭”)出任戰(zhàn)略顧問，不過俞朝翎是“創(chuàng)業(yè)酵母”創(chuàng)始人，在其他互聯(lián)網(wǎng)公司掛的虛職不少，抬出地推界大神，不過是為了打壓運滿滿的士氣。

要在兩家旗鼓相當公司要選出一個新的Boss比較難，一襲道袍加身、過慣了閑云野鶴的投資人王剛這回到當起掛了名的董事長，而兩家公司創(chuàng)始人分別成為聯(lián)席CEO。按照以往互聯(lián)網(wǎng)平臺合并之后的慣例，接來下業(yè)務(wù)如何整合、誰將會出局、誰會留下，成為年底分紅前新的主要矛盾，也成為一只尚未落地的靴子。

而王剛既然已成為新公司名義上的主持者，表明這個時候一方吞并另一方的時機并不成熟，尤其是銷售人員念舊，要接受昔日同仇敵愾的對手管理在心理上還需一段時間的緩沖;但王剛作為運滿滿的天使投資人出來主持大局，已經(jīng)道出運滿滿在合并之后的利好位置。

《走向共和》里李鴻章這樣對水師提督丁汝昌說過這樣一番話：“人家都說我李鴻章重用親信，我倒要問問，我不用親信用誰，難道要我用一個我連認都不認識的人?對一個我不了解的人，我怎么知道他能不能擔當重任?”不就說我培植私人勢力、任人唯親嗎?笑話，不任人唯親，老子任人唯疏不成?!”

3.新集團的走勢如何?

無論是運滿滿和貨車幫合并并非是物流行業(yè)的寡頭合并，干線物流市場得互聯(lián)網(wǎng)化程度并不高;兩家公司也并非是一個優(yōu)勢在線上，一個優(yōu)勢在線下的互補合并，而是業(yè)務(wù)模式高度重疊的合并，未來市場清理速度將會加速，擺在這之中或許是非常時期的站隊問題。

根據(jù)以往合并弱勢一方的經(jīng)驗，類似趕集網(wǎng)、大眾點評、Uber中國等高管在對手接手新業(yè)務(wù)之后選擇離職創(chuàng)業(yè)，新項目很快獲得投資人的青睞，比其他草根項目起點高出一截，這也是資本愈發(fā)強勢的原因之一。在VC主導項目中，CEO早就寧愿跪著求生，也不愿意破產(chǎn)跑路、身敗名裂，套現(xiàn)離場也算是“創(chuàng)業(yè)成功”。

可能還有另外一種可能，那就看誰畫的餅更大，投資人更愿意買單。貨車幫所探索的方向是“貨車后市場增值服務(wù)”模式，通過現(xiàn)有的“車貨匹配”，構(gòu)建起一個以支付、保險、貸款、結(jié)算等金融為紐帶，涵蓋ETC(白條)、新車、油品、汽配等業(yè)務(wù)的服務(wù)閉環(huán)。而運滿滿對標的是美國“羅賓遜”，即一個類似Uber輕運營模式，由平臺接單、派單給附近貨車或車隊進行運輸，去年運滿滿走向是要做“合同物流的無車承運人平臺”，而其中關(guān)涉“怎么派單”問題怎交給人工智能，因而要做的是“公路物流中AlphaGo”。

由于國內(nèi)運輸比美國等更加分散、原始，能否真正適應(yīng)標準化、規(guī)?；钠脚_調(diào)度還有待觀察，看起來貨車幫模式后市場服務(wù)模式更務(wù)實一些，也是互聯(lián)網(wǎng)公司常規(guī)玩法，不過限于線下規(guī)模瓶頸未完全跑通;而拿美元基金的運滿滿、貨車幫來說，這樣有對標范本的“故事”，或許是投資人更需要的。今年公布3月份無車承運人試點中，江蘇滿運軟件科技有限公司(運滿滿母公司)正在其列。在合并之中公告之中，并未透露赴美上市IPO計劃。

當前合并的好處是平臺整合了更多司機可以建運力池，把各自的司機、貨主之間的大數(shù)據(jù)打通構(gòu)建起相對齊全的交易誠信體系，新的集團很有可能是先以貨車幫增值服務(wù)模式盈利的，最終成為由AI算法調(diào)度車貨交易平臺。或許真正為之憂慮的是市面上其他物流同行，比如做同城物流平臺的貨拉拉、做整車運輸專線物流的福佑卡車等，熱錢未來是否還會涌進這個行業(yè)?新的集團是否會切入這些品類?

結(jié)語：

運滿滿的公眾知名度并不如王剛所投資的其他兩家獨角獸公司——滴滴和ofo，除了各種各樣傳統(tǒng)線下物流公司、公路港，還有越來越多車貨匹配平臺出現(xiàn)，這制約著平臺的規(guī)模效益，貨運O2O平臺在略顯寂寞漫長的干線物流上能否像滴滴那樣擁有一統(tǒng)江湖的行業(yè)地位還是未知數(shù)。